ZSNB HSN-11D
程序分解
来记录一个很多坑的程序：HSN-11D
HSN-11D程序应该分为以下几个部分:
(1)起始爬升至距离NGB台3.2海里处。
(2)右转弯至BK台145°(325-180)径向线上,且在 BK台145°径向线和L台R235°(55+180)径向线的交点 处爬升至3300ft。
(3)继续沿145°径向线飞向BK台，且爬升至4900ft。
(4)左转沿61°径向线至距离SHZ台25海里处，且爬升至5900ft。
(5)右转飞向BK台291°径向线上.
(6)沿291°径向线飞往BK台，且爬升至8900ft。
(7)沿BK台93°径向线飞往A点。
(8)沿BK台93°径向线飞往大榭岛。
(9)沿BK台93°径向线飞往HSN。
几个坑
1.BK台的反向程序: 需要注意该程序过BK台两次，没有在第一次过BK台就正常右转，而是选择左转做一个反向程序以阶梯爬升高度。
2.BK台的高度限制:首先，要注意两次过BK台的高度不一致，图中写的“8900’(HSN-11D)”存在歧义。离场爬升应该不断上升高度，而点D061Y限制高度为5900ft，如果首次过台高度就要求8900ft则违背了这一原则。其次，让航空器在短距离内从3300ft爬升至8900ft也是不合理的。由上可以判断得出首次BK过台高度应该为4900ft，二次过台高度方为8900ft。
3.A点的高度限制:该程序要求从BK往HSN方向走的时候就要求高度在8900ft以上，而A点的限制高度在4900ft，大榭岛的限制高度又到了9800ft。可以得出A点的限制高度并非给该程序使用。
4.命名问题: 对于点”A点”和点”大榭岛”,虽然是官方给的名字，一个过于随意，一个全是汉字，很明显不能直接使用，需要按照命名规则手动命名。
步骤(3)为何是DF?
首先，前面为CR，根据PT码衔接规则，TF不可选。那么CF应该是最好的选择？的确如此，但选用CF后需要填写参数:“距离”、“推荐导航台”、“THETA”和“RHO“。仔细观察图后，发现推荐导航台应为NGB，然而图中缺乏对应的“THETA”和“RHO”信息，也缺乏这一航迹的“距离”。如果使用CF，将会增加很多工作量。那么可否填写“DF”来代替，以避免这些复杂的参数？答案是可以的，因为在前序CR航段已经保证航向为325°了，即使直接使用DF也可以保证航迹不会差很多。
步骤(4)是否要手动设置一个点？
肯定是可以的，但同时使用CD可以避免多命名一个点，可以缩减工作量。
步骤(5)和步骤(6)的CI+CF可否直接用CF代替？
步骤(5)和步骤(6)是通过CI和CF将飞机从转弯上引导至BK台。而这两个航迹可否用一个CF代替呢?虽然这样，可以将两个航段合而为一，但是这个弯过大，且飞机需要在291的航迹上保持飞行。如果使用CF，能否保证这个大角度的弯转的是否完美暂且不论，其在291的航迹上还会涉及到航向修正，而CI则可以很平滑的接到291上。所以，可以不顾麻烦，使用CI和CF。
答案
| 程序名 (6) |
航段 类型 (1) |
序列 (3) |
航路点 (5) |
PT码 (2) |
转弯 方向 (1) |
推荐导 航台 (3) |
Theta (3) |
Rho (3) |
航迹 (4) |
T/D (4) |
高度 描述 (1) |
高度1 (5) |
高度2 (5) |
速度 限制 (2) |
过渡 高度 (5) |
速度 描述 (1) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| HS11D | 2 | 010 | CD | NGB | 1280 | 0032 | 09800 | |||||||||
| HS11D | 2 | 020 | CR | R | L | 235 | 3250 | + | 03300 | 190 | - | |||||
| HS11D | 2 | 030 | BK | DF | + | 04900 | ||||||||||
| HS11D | 2 | 040 | CD | SHZ | 2410 | 0250 | ||||||||||
| HS11D | 2 | 050 | CI | R | 0810 | 220 | - | |||||||||
| HS11D | 2 | 060 | BK | CF | BK | 0000 | 0000 | 1110 | 0123 | + | 08900 | |||||
| HS11D | 2 | 070 | D273N | TF | ||||||||||||
| HS11D | 2 | 080 | D273S | TF | + | 09800 | ||||||||||
| HS11D | 2 | 090 | HSN | TF |
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