程序分解
这个程序初看很像一个完整的PI程序，但PI程序要求从一个定位点沿一航迹角度飞一段时间后再进行出航和入航完成飞机掉头。
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该进近从IAF点开始，先以238°的磁航迹完成一个计时飞行，然后掉头以058°飞往了航向道上（而非IF点），然后开始最终进近及复飞程序。
编码
| 程序名 | 航段 类型 |
过渡 标识 |
序列 | 定位点 | PT码 | 航路点 描述 |
转弯 方向 |
推荐 导航台 |
THETA | RHO | 航向 | 距离 /时间 |
高度 描述 |
高度1 | 速度 限制 |
过渡高度 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| L10 | A | D283K1 | 010 | D283J | IF | E A | + | 07900 | 190 | |||||||
| L10 | A | D283K1 | 020 | D238C | TF | E | ||||||||||
| L10 | A | D283K1 | 030 | CI | EB | 0580 | ||||||||||
| L10 | A | D283K1 | 040 | CL10 | CF | E B | R | 1030 | 0020 | + | 07900 | |||||
| L10 | A | D283K2 | 010 | D283J | IF | E A | 0020 | + | 07900 | 190 | ||||||
| L10 | A | D283K2 | 020 | D238D | TF | E | ||||||||||
| L10 | A | D283K2 | 030 | CI | EB | 0580 | ||||||||||
| L10 | A | D283K2 | 040 | CL10 | CF | E B | R | 1030 | 0020 | + | 07900 | |||||
| L10 | L | 010 | CL10 | IF | E I | ITA | 2830 | 0166 | + | 07900 | ||||||
| L10 | L | 020 | FL10 | TF | E F | ITA | 2830 | 0107 | + | 06500 | ||||||
| L10 | L | 030 | 40TAS | TF | E A | ITA | 2830 | 0063 | + | 05120 | ||||||
| L10 | L | 040 | 27TAS | TF | E A | ITA | 2830 | 0050 | + | 04710 | ||||||
| L10 | L | 050 | TAS | TF | E A | ITA | 2830 | 0023 | + | 03857 | ||||||
| L10 | L | 060 | CA | E A | + | 05900 | 190 | |||||||||
| L10 | L | 070 | TAS | DF | VY M | L | + | 07900 |
Q&A
关于过渡段第一段
第一段在IF后直接接了TF，是因为手动计算了A，B类飞机和C，D类飞机的飞行距离(用起始进近最大IAS×飞机时间)，然后根据238°的航迹角计算出坐标，手动的打了点。
不打点可以吗？因为CD要求有明确的DME台的距离，而该程序是通过计时来计算的距离，所以不能使用CD航径码。又没有其他航径码适合这个第一段，所以只能手动算一个点了。
转弯用CF还是CI+CF?
首先要明确一点航图本身想要描述的飞行程序是怎样的？是要求直接以58°的航迹飞向IF点然后接入航向道？还是以58°角先飞到航向道的延长线上，然后以103°的航迹飞行至IF点接入航向道？
只能说这个图画的本身就很暧昧。觉得是要求以58°的航迹飞向IF点的理由主要是，图上明确要求了1’和1’15’的出航时间和58°的航迹角，而这样明确定死的出航时间和航迹角度大概率是因为有地面障碍物的限制，不希望飞机飞的过于远，所以58°的航迹必须接到IF点上(否则将无法限制这个反向程序的大小)。而支持第二种说法的理由是，图上的箭头没有直接指到IF点，有个很暧昧的一小段在IF之前。
然而，即使选择第一种解释也是可以使用CI+CF的方法。CI能让飞机沿着58°航迹飞行，但无法保证飞向CF点，这时就需要接一个CF，来让飞机引导至IF点。至于飞机在什么时候从CI转变成CF，这就需要飞机的航电自行计算了。
FACF点在哪?
FACF点的描述是截获航向道的第一个点，所以无所谓飞机在IF点有没有提前沿103°航迹飞行，FACF点都与IF点重合。
公共段的推荐导航台?
因为本图的程序是LOC程序，这就要求了推荐导航台只能使用LOC ITA和TAS的DME。对于这种DME和LOC没有合装的情况下，应当
但图上的距离都是TAS的距离而航向引导是LOC进行引导的，而这两者的坐标不一致。究竟是用LOC作为推荐导航台，还是使用DME作为推荐导航台？答案是LOC。
按照对飞行程序的理解无法认为究竟是DME重要还是LOC重要，这时候只能去翻424的解释了。在ARINC424-19版5.23注释j中是这样描述这样的情况的：
j.The use of non-collocated facilities of the types VORDME, VORTAC and Localizer/ILSDME or ILSTACAN as the recommended navaid in terminal procedure coding is limited to defined circumstances only. For a definition of “noncollocated”, refer to Section 5.35 of this Specification. For the defined circumstances, refer to Figure 5.7 of this Specification.
翻译为j.当VOR/DME、VORTAC、LOCDME、ILSDME未合装时，推荐导航台仅限制于定义情况。对于非合装的定义见5.35。对于不同情况的定义见本节图5.7。
所以我们去找图5.7:
按照这个图的描述，最合适的应该就是图里圈出来的，只能使用LOC为推荐导航台。
使用推荐的LOC导航台进近上的点就不能使用到TAS的距离了，必须计算出到TAS到ITA的距离，然后算出下降阶段各个点到ITA的距离。
除此以外，需要注意虽然TF的推荐导航台参数并非必填项，但是在最终进近段，必须要填推荐导航台、theta、rho这三个参数。
