主要参考CCAR 121部R8版121.657条
基本要求
1. 飞机必须携带足够的可用燃油以安全地完成计划的飞行并从计划的飞行中备降。
2. 飞行前对所需可用燃油的计算必须包括：滑行燃油、航程燃油、不可预期燃油、备降燃油、最后储备燃油、酌情携带燃油。
3. 合格证持有人应当按照四舍五入方式为其机队每种型别飞机和衍生型确定一个最后储备燃油值。
4. 除非机上可使用的燃油按照要求符合本条第2款的要求，否则不得开始飞行；除非机上可使用的燃油按照要求符合本条第2款除滑行燃油以外的要求，否则不得从飞行中重新签派点继续飞往目的地机场。
滑行燃油
滑行燃油：考虑到起飞机场的当地条件和辅助动力装置（APU）的燃油消耗，起飞前预计消耗的燃油量。即，起飞前预计消耗的燃油量。
航程燃油
航程燃油：考虑到本规则121.663条的运行条件，允许飞机从起飞机场或者从重新签派或者放心点飞到目的地机场着陆所需的燃油量。
就是指考虑了气象、通告、性能、管制、MEL、CDL、单发、释压等等一切可以预计到能影响燃油的条件后，允许飞机从起飞机场或从重新签派或放心点飞到目的地机场着陆所需的燃油量。一般由历史数据（及燃油消耗监测系统）或飞机制造商处获得。
121.663
(a) 携带的可用燃油量必须至少基于下列数据：
(1) 如果有的话，从燃油消耗监测系统获得的特定飞机的目前数据；
(2) 如果没有特定飞机的目前数据，则采用飞机制造商提供的数据；
(b) 计算燃油量须考虑计划飞行的运行条件，包括：
(1) 风和其他天气条件预报；
(2) 飞机的预计重量；
(3) 航行通告;
(4) 气象实况报告或者气象实况报告、预报两者的组合;
(5) 空中交通服务程序、限制及预期的延误;
(6) 延迟维修项目和/或构型偏离的影响；
(7) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况；
(8) 可能延误飞机着陆的任何其他条件；
(c) 尽管有本规则第121.657条和121.659条的规定，若安全风险评估结合表明合格证持有人能够保持同等的安全水平，局方仍可以颁发运行规范批准合格证持有人使用不同的燃油政策。
(d) 本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。
不可预期燃油
不可预期燃油：为补偿不可预见因素所需的燃油量。根据航程燃油方案使用的燃油消耗率计算，它占计划航程燃油10%的所需燃油，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地上空450米（1500英尺）高度上再标准条件下飞行15分钟所需的燃油量。
备降燃油
备降燃油：飞机有所需的燃油以便能够：(i)在目的地机场复飞；（ii）爬升到预定的巡航高度；（iii）沿预定航路飞行；（iv）下降到开始预期进近的一个点；（v）在放行单列出的目的地的最远备降机场进近并着陆。
最后储备燃油
最后储备燃油：使用到达目的地备降机场，或者不需要目的地备降机场时，到达目的地机场的预计着陆重量计算得出的燃油量；对于涡轮发动机飞机，以等待速度在机场上空450米(1500英尺)高度上在标准条件下飞行30分钟所需的油量。
酌情携带燃油
酌情携带燃油：合格证持有人决定携带的附加燃油。
特定情况燃油要求（121.659）
特定情况下目的地备降机场燃油的计算：
(1)当不需要有目的地备降场时，所需油量能够使飞机在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上在标准条件下飞行15分钟；
(2)预定着陆机场是一个孤立机场（无可用备降机场的特定目的地机场）：
(i)能够以政策燃油消耗率在目的地机场上空飞行2小时的所需油量，包括最后储备燃油。
(ii)当按照本规则放行飞机前往孤立机场(无可用备降机场的特定目的地机场)时，需满足下列条件：
a)在飞机与运行控制中心之间建立了独立可靠的语音通信系统进行全程监控；
b)必须为每次飞行至少确定一个航路备降机场和与之对应的航线临界点；
c)除非气象条件、交通和其他运行条件表明在预计使用时间内可以安全着陆，否则飞往无可用备降机场的特定目的地机场的飞行不得继续飞过航线临界点
无法满足下列情形时额外增加燃油(单发、释压和ETOPS)
(1)假定在航路最困难临界点发动机发生失效或者丧失增压需要更多燃油的情况下，运行飞机在必要时下降并飞行到某一备降机场:
(i)以等待速度在该机场上空450米(1500英尺)高度上在标准条件下飞行15分钟；
(ii)在该机场进近并着陆。
(2)延程运行(EDTO)的飞机应当遵守经批准的延程运行临界燃油方案；
(3)满足上述未包含的其他规定。
燃油政策解读
不同航司不同燃油政策并不相同，具体参见各个航司《飞行运行手册》、《飞行签派员手册》等。
计算油量时需要额外注意：
(1)不可用燃油或因MEL原因任务是不可用燃油的情况，应将此部分燃油计入飞机的进本空重。
(2)MEL涉及飞机性能项目的燃油补偿或飞行高度限制会增加油耗。
(3)可能造成的延误以及其他可能令推迟着陆或增加燃油消耗等因素后，飞机应携带油足够的燃油，否则，不可签派放行和起飞。
(4)不可预期燃油是是10%航程油和450米等待15分钟燃油取最大值，但根据AC-121-FS-136《航空承运人不可预期燃油政策优化与实施指南》可以从10%航程油降低至5%或3% 。(有额外运行要求，且需批准)
(5)飞行的任何阶段，机上燃油量应足以完成计划的飞行和可能的改航，机长对机上燃油量油最终决定权，并负责确认机上加注了相应的燃油。
(6)滑行油量是指飞机为了起飞从开车启动至飞机起飞时松刹车这段时间内消耗的燃油。APU用油主要用于飞机在地面准备时所消耗的燃油。APU地面用油包含在滑行油内，APU耗油率为130kg/h。单程APU油一般按照1小时油量计算。地面滑行油量为所有发动机都工作时的平均地面滑行耗油率工作15分钟，计算滑行油时，应根据机场实际运行情况并结合QAR(Quick Access Recorder)数据对滑行油进行修正。
部分机型燃油消耗率
| 机型 | 燃油消耗率(t/h) |
|---|---|
| A319-133 | 2.5-3.0 |
| A320-232 | 2.7-3.1 |
| A320-214 | 2.7-3.1 |
| A320-271N | 2.3-2.7 |
| A321-211 | 3.2-3.5 |
| A321-231 | 3.2-3.5 |
| A321-271N | 2.7-3.0 |
| A330-243 | 6.0-6.5 |
| A350-941 | 6.5-7.0 |
部分机型最后储备燃油
每个航司应按照四舍五入方式为其机队每种型别飞机和衍生型确定一个最后储备燃油值。下面为飞机制造商给出的大致值，向上取证后的结果。
| 机型 | 最后储备油(kg) |
|---|---|
| A319 | 1300 |
| A320 | 1300 |
| A320N | 1000 |
| A321 | 1500 |
| A321N | 1200 |
| A330-200 | 2900 |
| A330-300 | 3000 |
| A350 | 2700 |
最低油量与紧急油量
最低油量
最低油量：是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米(1500英尺)的高度上飞行30分钟的燃油量。
在决定飞在某一特定机场戳路时，如经计算表明对飞往该机场现行许可的任何改变会导致着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过宣布“最低油量”或“MINIMUM FUEL”向空中交通管制部门通知最低油量状态，并通知飞行签派员。
宣布“最低油量”是通知空中交通管制部门对现行许可的任何改变会导致使用低于签派的最后储备燃油着陆。这并非指紧急状况，仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况。
满足燃油政策：
(1)目的地机场着陆，剩余油量>备降油+最后储备燃油
(2)备降机场落地，剩余油量>最后储备燃油
紧急油量
当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过光比”MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”宣布燃油紧急状况。
机长宣布进入“燃油紧急情况”后应当遵守以下规定：(1)立即向空中交通管制员明确声明航空器需要管制单位优先处置；(2)向ATC报告剩余燃油量、可飞行多少分钟；（3）通知飞行签派员，已宣布燃油紧急状况。
最低油量与紧急油量区别
先到达最低油量，意味对于指定的机场（并不一定是最近的）落地后可能低于最后储备油（现行条件变化才可能导致低于，并不一定低于）；紧急油量是已经评估了就近安全着陆后机载剩油低于最后储备油。
实际运行中应当避免出现以上情况，若飞行中有天气绕飞/管制指挥导致多耗油坑出现最低油量，可以通过更改备降场（改到更近的备降场，相当于节省备降油量作为额外油）避免最低油量的出现。但若是油量确实到达宣布的燃油值时，该宣布就宣布，请求ATC协助，联系相应机场做好保障。
决断油量
决断油量为公司自己定义的概念，为机长或前排评估飞机剩余燃油仅能满足飞机抵达目的地机场上空后飞往指定备降场加最后储备油再加上一定油量余度。决断油量是为了避免出现最低油量，通常会在机组在目的地上空因天气原因盘旋会给机组决断油量与备降建议，当出现决断油量之前可以采取改变飞行高度、速度、更改签派放行等省油措施避免。
决断油量=备降航耗+余度+最后储备油
