CA_CodeEX：ZGGG FACF与IF不同点

程序分解

2511期广州白云机场的资料进行了更新，其往北方向的五条跑道(RW01L、RW01R、RW02L、RW02R、RW03)的进近程序中，在IF点与FAF点之间出现了一个和FAF点同高度的点，很容易被误认为梯级下降定位点（SDF）。下面将用RW02L的传统盲降为例子分析一下。

ZGGGI02LY01

我们可以直接看剖面图，IF点为 D17.5IBB ，FAF点为 D6.1IBB ，中间出现了一个 D8.2IBB 的点。大多数没有看过ARINC424的编码人员，第一反应是这是个梯级下降定位点（SDF）。但是仔细思考一下，梯级下降定位点是为了让飞机阶梯性下降使用的，但是点D8.2IBB和FAF点D6.1IBB高度一致（均为600m）。很明显D8.2IBB无法发挥梯级下降定位点的作用。
熟知程序设计的捧油，肯定联想到了中间进近段程序设计的要求：中间进近航段是起始进近和最后进近的过渡航段，用于调整飞机的外形，速度和位置，使飞机平稳地进入最后进近，起到承前启后的作用。中间航段的作用不是下降而是调整飞机的外形、速度和位置，以便从起始进近过渡到最后进近，因此该航段必须平缓，如果需要下降，则允许的下降梯度最大为5.2%，而且要在最后进近之前提供一段足够长的平飞段，平飞段的最小长度A/B类为1.9km(1.0NM)，C/D类为2.8km(1.5NM),使飞机从航路速度或限制速度减速，并在最后进近之前进行必要的飞机外形改变。
对于这个程序，我们可以看到D8.2IBB距FAF点2.1NM，很符合上面程序设计对平飞段的要求。那么这个点是为了这个点建的嘛？只能说有可能，广州管制希望飞机在D8.2IBB完全完成下降。但是，程序设计的要求并没有强行要求在FAF点前强行创建一个点，而其他大多数机场也确实没有这样做(包括ZGGG往南飞的跑道)。所以,肯定有更深层的原因。
有没有可能是FACF的问题？现在我们先来回顾一下FACF的概念。

ZGGGI02LY02

FACF为424特有的概念，是指最后进近编码的起始航路点。对于基于LOC台的进近程序，FAF的位置位于航向台的波束中心，通常距离FAF点2至8NM。当航空资料公布了某个在此距离范围内的IF点，或某个超出此距离范围但在LOC台公布的接收范围内的IF点，则将该IF点指定为FACF（如果没公布则基于范围要求建立FACF）。对于不基于LOC台的的程序，FACF到FAF的距离应小于8NM，航空资料公布的此范围内的IF点指定为FACF。
在424的观念中，进近过渡段终止于FACF点(而非IF点)，且FACF点应该距离FAF点小于8NM，但是如果IF点超过了8NM且明确表明可以接受LOC的信号，也应该使用IF点为FACF点。对于这个图来说，应该用IF点为FACF点，因为平面图上明确表明了IF点可以截获航向道。但是这个图额外建立了D8.2IBB这个点，我们可以猜测有很大可能是程序设计方希望我们把D8.2IBB作为FACF点。