简介
航权(Traffic rights) 的概念来源于 1944 年，54 个国家在芝加哥签署的《芝加哥协定》“Chicago Convention”，该协定草拟有关两国间协商航空运输条款蓝本，有关条款一直沿用至今。航权也被称作“航空自由权 (Freedoms of the Air)”。
航权是世界航空业通过国际民航组织（ICAO）制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。
| 航权 | 内容 | 例子 |
|---|---|---|
| 第一航权 | 领空飞跃权 | 越洋的旅游包机来往蒙特利尔和圣巴泰勒米，途中飞越第三国境内 |
| 第二航权 | 技术经停权 | KLM公司的飞机：棉兰一鹿特丹，途中停杜哈加油 |
| 第三航权 | 目的地下客权 | 维珍飞机从格拉斯哥载客/货飞往普勒托利亚 |
| 第四航权 | 目的地上客权 | ANA 公司的飞机从无锡载客/货飞往神户 |
| 第五航权 | 中间点权或延远权 | 卢森堡货航执飞卢森堡一郑州一芝加哥 |
| 第六航权 | 桥梁权 | 以印度尼西亚全亚航为假设，进行威灵顿一巴厘一邦加罗尔的中转 |
| 第七航权 | 完全第三国运输权 | 伊比利亚航空的飞机从萨尔瓦多载客/货飞往里斯本的国际航班 |
| 第八航权 | 境内运输权 | 捷特航空的德里一阿布扎比一吉达定期航班飞行 |
| 第九航权 | 完全境内运输权 | 新加坡的航空公司:新山-城的国内航线 |
第一航权:领空飞越权
在不着陆的情况下，本国飞机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。国际民航组织（ICAO）将全球按划分为若干飞行情报区。各个 FIR 提供区域内飞航情报服务和告警服务。国际航线不可避免地要涉及它国控制的情报区，第一航权即为飞越非本国情报区的权利。
例如：吉祥航空的上海——赫尔辛基航线，中途飞越俄罗斯领空，那中国就要和俄罗斯签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权:技术经停权
飞往外国途中，因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作，如上下客、货、邮。
例如：中国航空公司飞机从北京飞纽约，如果由于机型原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权:目的地下客权
飞机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物（本国装载客货飞协议国）。
例如：中国航空公司飞机从北京飞东京，如获得第三航权，中国飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
第四航权:目的地上客权
飞机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回（协议国装载客货飞本国）。
例如：中国航空公司飞机北京飞东京，如获得第四航权，飞机能从东京载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
通常来说，第三航权和第四航权是同时具备的。
第五航权:中间点权或延远权
承运人从本国运输客货到另一国时可以将第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家）作为中点(转)站上下客货，再到达目的地国。或者，承运人将自己国家始发的客货运到协议国家，上客货后，可以运到第三国。该航班的出发地必须为该外国航空公司的所属国家。第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
第五航权的多种情形：
(1)承运人本国（第一国始发地）——中途经停第三国——目的地国（第二国）承运人从本国运输客货到另一国家时中途经过第三国（也就是始发地国家和目的地国家以外的其他国家），并被允许将途经第三国拉的客货卸到目的地国。这种权利是第五航权的一种。比如中国和新加坡的双边协定允许中国承运人在东南亚选择一点作为中途经停点，并可以将当地的客货拉到新加坡。这样对中国承运人的新马泰旅游运输就非常有利，一个航班上既可以有中国——新加坡的旅客、也可以有泰国——新加坡的旅客。同时因为中国——泰国本来有第三、四航权所以同时还有中国-泰国的旅客。旅行社在组织新、马、泰游的时候就可以选择同一家公司承担所有的航程，非常有竞争力，并且方便旅客。如果没有第五航权新马泰游至少要找两家公司承运。能否顺利的行使第五航权，还要有中途经停国家政府的同意。
(2)承运人本国（第一国始发地）——目的地国（第二国）——以远点第三国第五航权的第二种是以远点国家的运输，承运人将自己国家始发的客货运到目的地国家，同时又被允许从目的地国家上客货，并被允许运到另一国家。中国和泰国的双边协定同意中国承运人将泰国的客货运往东南亚的另一个国家，并同意将东南亚另一个国家的客货运到泰国。这样，中国承运人选择了新加坡，就组成了中国——泰国——新加坡航线。只有在同时具有这两种第五航权时，承运人就可以完整的使用这些权利了，否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。
第五航权是针对两个国家的双边协定而言的，在两国的协定中允许对方行使有关第三国运输的权利。但是在没有第三国同意的情况下，这个权力等于没有。第五航权之所以复杂，就是因为涉及到多个双边协定。
第六航权:桥梁权
某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货，但途中必须经过登记国（此为第三及第四自由的结合）的权利。
例如：伦敦—北京—汉城，国航（CA）将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。
第七航权:完全第三国运输权
在境外两国或地区间载运客货而不用返回本国。
例如：伦敦——巴黎，由汉莎航空公司承运。
第八航权:境内运输权（连续的国内运输）
某国或地区的航空公司在协议国或地区领域内的两个或两个以上机场间载运客货的权利，须以本国为起点或终点。
例如：北京——成都——东京，日本航空如果获得中国赋予的第八航权，就可以将北京的乘客、货物运到成都后下机，然后再飞往东京。
第九航权:完全境内运输权（独立的国内运输）
在协议国内的两个或以上机场间的航线，无须涉及承运人注册国。
例如：如果甲国 A 航空公司获得乙国的第九航权，那么甲国 A 航空公司就可以在乙国经营国内航线。
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